堀越豊裕 著 「日航機123便墜落 最後の証言」 [日航123便事故]
日航機123便墜落 最後の証言
堀越豊裕 著 平凡社新書 885 2018.07.15 初版
【構成】
プロローグ － 新聞へ恩リークを告白した男
第１章 御巣鷹という磁場
第２章 米紙にもたらされたリーク
第３章 ポーイング社長の苦衷
第４章 消えない撃墜説を検証する
第５章 墜落は避けられなかったか
第６章 スクープ記者たちの三十三年
あとがき
【感想・考察】
日航123便の墜落事故については、事故後30年目の2015年にテレビの特集や、本書でも引用されている『日航機事故の謎は解けたか』（花伝社）などの著書が出た。本書をざっと読んでみて、「新事実」が出たわけではない33年目の今年に、この本を出す意義はどこにあるのか？一作年来、青山透子氏の著書が出て、「異説」を唱えているのに対して、”あとがき”にあるように、「･･･ 撃墜・誤射説までもが浮上する現状に終止符た打たれればいいと願う。」ためか？
しかし、この本を読んでみても事故調の見解や当時の自衛隊の言動に納得がいくわけではない。これで終止符というわけにはいかない。疑問は疑問として残しておいたほうがずっとよい。
１．なぜボーイング社により圧力隔壁の上下の接合に誤った修理がなされたかのか？
普通に考えれば、米国の作業員は（正しかろうと正しくなかろうと）指定通りに作業するものだ。作業員は、本来すべき圧力隔壁に上下の縁を２列リベット打ちできなかったから、それを現場技術者に伝え、現場技術者から間に板を挟む指示を受けた。それでも何か問題があれば、再度技術者にそれを伝えるのではないか？また、このような現場指示で作業変更がなされた場合現場技術者はその作業に最も関心を持つはずであり、もし作業員が勝手な変更をしたとして、技術者が作業結果を確認しないということがあるのか？作業員が挿入板を切り始めたら「何をしているのか？」と聞かないものだろうか？
このような問題の検証には、修理を指示した側と実際に修理をした側の両方の証言を聞く必要があり、一方の側の証言だけでは疑問符を消すことはできず、無理に消す必要もない。
２．「急減圧」問題
著者は「急減圧という言葉が独り歩きしている面もある」(p.170)というが、
墜落事故の直接の原因は、圧力隔壁の破断ではなく、垂直尾翼が破壊したときに４系統の油圧配管全てを破断して油圧がなくなり、操縦不能になったことである。圧力隔壁が破断しても、その程度によっては必ずしも垂直尾翼の破壊には至らない。垂直尾翼が破壊されなければ、これほどの事故には至らなかったかもしれない。
垂直尾翼の破壊が、圧力隔壁の破断部からの与圧空気の吹き出しだけで生じたとするのが事故調の「急減圧」説である。もし事故調が推定したほどの急減圧でなければ、垂直尾翼が破壊したのには別の要因も加わっていた可能性がある。例えば、
○ 垂直尾翼の強度が元々不足していた
○ 1978年の尻もち事故で生じた機体の歪みなどで垂直尾翼の強度が低下していた
○ 何らかの外部的な力が加わった
急減圧であったか無かったかは、「乗客の感覚」だけでなく、「客室高度警報」の鳴動の仕方からも論じられる。すなわち、客室高度警報（客室の気圧が高度 10,000ft 相当以下に下がったときに鳴動する）は、衝撃音の２秒後に１秒間だけ鳴動して停止し、停止の27秒後に再度鳴動し始めて鳴動し続けた。急減圧があったのであれば、27秒間鳴動停止したのがイレギュラーであり、急減圧でなければ最初の１秒間鳴動したのがイレギュラーである。
事故調は警報音が約１秒間鳴動後約27秒間停止したことについては「その理由を明らかにすることはできなかった」（事故調報告書 付録 p.160)で済ませている。
「非急減圧」説側からみて、客室圧力が実際は警報圧まで低下していなかったのに１秒間だけ鳴動した原因として、従来言われている説の他に、「圧力センサー出力が、入力（客室気圧）の急変でオーバーシュートして一時的に警報値を超えた」という可能性がある。これはセンサーの特性を調べればあり得るかあり得ないかわかることだが。
３．自衛隊の不可解な言動
当時の自衛隊の「不可解な」言動をまとめると、
○ 事故機の捜索に百里基地でスクランブル待機していた戦闘機を使うという「異例」な行動。
○ 「派遣要請」を待たずに見切り発車で百里基地からV107 ヘリコプターを現場に向かわ
せた。それほど急いだにもかかわらず、夜間山間地での救助をする装備がないとして
救助活動は行わなかった。
○ 佐藤守氏の説明によれば、自衛隊は正確な場所を特定できる地図を持っていなかった。
にもかかわらず、せっせと（TACANで）位置を測った。
○ 正確ではないと知っていながら、そうは伝えずに位置情報を提供した。
○ 翌13日午前２時20分頃、これも「異例」にも、在京の報道各社に新たな位置情報、
長野県御座山南斜面頂上から１キロ、を電話で知らせた。
（『御巣鷹の謎を追う』文庫版 p.139）
自衛隊はこのような事故の救助活動の「本来の責任部門」ではなく、派遣要請を受けて手伝いをする立場にあるのだから、もしこの事故の発生に自衛隊が何の関係もないのであれば、自衛隊が「大慌て」(本書 p.289)になる必要性などないはずだ。
堀越豊裕 著 平凡社新書 885 2018.07.15 初版
【構成】
プロローグ － 新聞へ恩リークを告白した男
第１章 御巣鷹という磁場
第２章 米紙にもたらされたリーク
第３章 ポーイング社長の苦衷
第４章 消えない撃墜説を検証する
第５章 墜落は避けられなかったか
第６章 スクープ記者たちの三十三年
あとがき
【感想・考察】
日航123便の墜落事故については、事故後30年目の2015年にテレビの特集や、本書でも引用されている『日航機事故の謎は解けたか』（花伝社）などの著書が出た。本書をざっと読んでみて、「新事実」が出たわけではない33年目の今年に、この本を出す意義はどこにあるのか？一作年来、青山透子氏の著書が出て、「異説」を唱えているのに対して、”あとがき”にあるように、「･･･ 撃墜・誤射説までもが浮上する現状に終止符た打たれればいいと願う。」ためか？
しかし、この本を読んでみても事故調の見解や当時の自衛隊の言動に納得がいくわけではない。これで終止符というわけにはいかない。疑問は疑問として残しておいたほうがずっとよい。
１．なぜボーイング社により圧力隔壁の上下の接合に誤った修理がなされたかのか？
普通に考えれば、米国の作業員は（正しかろうと正しくなかろうと）指定通りに作業するものだ。作業員は、本来すべき圧力隔壁に上下の縁を２列リベット打ちできなかったから、それを現場技術者に伝え、現場技術者から間に板を挟む指示を受けた。それでも何か問題があれば、再度技術者にそれを伝えるのではないか？また、このような現場指示で作業変更がなされた場合現場技術者はその作業に最も関心を持つはずであり、もし作業員が勝手な変更をしたとして、技術者が作業結果を確認しないということがあるのか？作業員が挿入板を切り始めたら「何をしているのか？」と聞かないものだろうか？
このような問題の検証には、修理を指示した側と実際に修理をした側の両方の証言を聞く必要があり、一方の側の証言だけでは疑問符を消すことはできず、無理に消す必要もない。
２．「急減圧」問題
著者は「急減圧という言葉が独り歩きしている面もある」(p.170)というが、
墜落事故の直接の原因は、圧力隔壁の破断ではなく、垂直尾翼が破壊したときに４系統の油圧配管全てを破断して油圧がなくなり、操縦不能になったことである。圧力隔壁が破断しても、その程度によっては必ずしも垂直尾翼の破壊には至らない。垂直尾翼が破壊されなければ、これほどの事故には至らなかったかもしれない。
垂直尾翼の破壊が、圧力隔壁の破断部からの与圧空気の吹き出しだけで生じたとするのが事故調の「急減圧」説である。もし事故調が推定したほどの急減圧でなければ、垂直尾翼が破壊したのには別の要因も加わっていた可能性がある。例えば、
○ 垂直尾翼の強度が元々不足していた
○ 1978年の尻もち事故で生じた機体の歪みなどで垂直尾翼の強度が低下していた
○ 何らかの外部的な力が加わった
急減圧であったか無かったかは、「乗客の感覚」だけでなく、「客室高度警報」の鳴動の仕方からも論じられる。すなわち、客室高度警報（客室の気圧が高度 10,000ft 相当以下に下がったときに鳴動する）は、衝撃音の２秒後に１秒間だけ鳴動して停止し、停止の27秒後に再度鳴動し始めて鳴動し続けた。急減圧があったのであれば、27秒間鳴動停止したのがイレギュラーであり、急減圧でなければ最初の１秒間鳴動したのがイレギュラーである。
事故調は警報音が約１秒間鳴動後約27秒間停止したことについては「その理由を明らかにすることはできなかった」（事故調報告書 付録 p.160)で済ませている。
「非急減圧」説側からみて、客室圧力が実際は警報圧まで低下していなかったのに１秒間だけ鳴動した原因として、従来言われている説の他に、「圧力センサー出力が、入力（客室気圧）の急変でオーバーシュートして一時的に警報値を超えた」という可能性がある。これはセンサーの特性を調べればあり得るかあり得ないかわかることだが。
３．自衛隊の不可解な言動
当時の自衛隊の「不可解な」言動をまとめると、
○ 事故機の捜索に百里基地でスクランブル待機していた戦闘機を使うという「異例」な行動。
○ 「派遣要請」を待たずに見切り発車で百里基地からV107 ヘリコプターを現場に向かわ
せた。それほど急いだにもかかわらず、夜間山間地での救助をする装備がないとして
救助活動は行わなかった。
○ 佐藤守氏の説明によれば、自衛隊は正確な場所を特定できる地図を持っていなかった。
にもかかわらず、せっせと（TACANで）位置を測った。
○ 正確ではないと知っていながら、そうは伝えずに位置情報を提供した。
○ 翌13日午前２時20分頃、これも「異例」にも、在京の報道各社に新たな位置情報、
長野県御座山南斜面頂上から１キロ、を電話で知らせた。
（『御巣鷹の謎を追う』文庫版 p.139）
自衛隊はこのような事故の救助活動の「本来の責任部門」ではなく、派遣要請を受けて手伝いをする立場にあるのだから、もしこの事故の発生に自衛隊が何の関係もないのであれば、自衛隊が「大慌て」(本書 p.289)になる必要性などないはずだ。
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